Lors d'une interview de Didier Eymin, et malgré tout ce que l'on peut apprendre en discutant avec lui, il est difficile de rester au  sol  quand  les conditions sont  bonnes  et  le matériel disponible.

Texte et Photos: Eric Ripoll
Publication presse : 01/2001

          Dans la petite boutique qui borde l'atterrissage parapente de Lumbin, parmi les machines présentées, le choix se porte sur le Saturne Hirth F36. Le modèle essayé est équipé d'une hélice de 1,23 m, pour une cage de 1,35 m de diamètre. Un appareil qui convient à un poids de pilote moyen. Les costauds et les poids plumes sont toujours un peu lésés, comme dans le prêt-à-porter : c'est promis, vous aurez bientôt des essais de moteurs puissants, et à l'opposé, de matériels légers. Dans le cas précis de ce fabricant, la standardisation des matériels est un bon point. Les deux modèles de châssis et de cage sont en effet les mêmes pour toutes les types de motorisations.

          Le Saturne est typiquement un appareil qui mise sur autre chose que son design pour attirer l'acheteur potentiel. Sellette simple non équipée pour un parachute de secours (ni même pour un accélérateur d'aile), cage et crosses sans aucune peinture, pas de pièce moulée, poignée de gaz en simple tube, aucun témoin lumineux… Les commandes ou "instruments" se limitent à la poignée de gaz, le coupe-contact, l'interrupteur du démarreur et celui du circuit de la batterie. Et encore, sur son appareil personnel, Didier a remplacé ce dernier par un "sucre", pour supprimer une cause de panne possible !

          Mais ce sont d'autres points précis qui m'intéressent quand j'approche de l'engin, avec la circonspection du chat qui découvre une grenouille. Pour moi, le principal risque du paramoteur, c'est le démarrage, et j'aborde toujours une machine en la considérant comme une arme chargée. Batterie débranchée, le châssis est devant moi sans ses demi-cages latérales. Je constate un certain nombre de points, autrement plus importants à mes yeux que l'esthétique :

-        Le châssis est stable au sol, même sans la cage. C'est une bonne chose pour le montage de l'ensemble, et la durée de vie de l'hélice lors des manipulations.

-        Un étrier est intégré dans son assise, qui permet de limiter encore le balan lors du démarrage au lanceur.

-        Simplissime, la sellette spécifique (faite par Sup'Air) est toutefois équipée en standard de boucles automatiques. Son assise est à 20 cm du sol (le matériel tape avant les vertèbres en cas d'impact). Les sangles de sécurité qui relient les élévateurs à la sellette font partie intégrante de celle-ci. C'est un maillon de moins dans la chaîne qui relie le pilote à son aile (en cas de rupture de crosse), et une pièce non démontable s'oublie moins facilement.

-        Les demi-cages sont fixées fermement et rapidement sur le châssis, par tige, rail de maintien et crochet. Et entre elles (en haut et en bas) par cliquet à bille. Le cercle interne, d'un diamètre plus réduit, assure un passage aisé des suspentes au gonflage.

-        Le filet, tendu et à mailles étroites nouées, offre une réelle protection.

-        Les "pointes" des cannes, bien orientées, ne sont pas un danger pour le pilote en cas de posé à plat ventre.

On note également que la poire d'amorçage semble accessible, et qu'il n'y a aucune mousse dorsale. Nous verrons ces deux points en vol.

Le châssis est en alu (AG3 57/54) en 2 mm d'épaisseur, la cage en 1,5 mm, les rayons en alu également, mais pleins (Ø 10 mm). Les soudures sont au TIG sous argon, après découpe des tubes en gueule de loup. Les crosses sont montées sur un tube carré en AUG4, et assurées par une goupille. L'ensemble respire la rigidité et le démontage facile.

Le moteur est un Hirth F36, très proche du Solo plus répandu, de même cylindrée et d'une puissance annoncée par le fabricant de 15 Cv, pour un régime maxi de 6.600 tr/mn. Le carburateur est un Mikuni avec un filtre à air KN. Le pot est tellement standard qu'on le trouve sur la moitié des machines du marché. Interrogé sur la question, Didier ne s'avoue pas très "branché" par les pots accordés. Une option décompresseur manuel est possible. La batterie du démarreur est une 12 volts 5 ampères, positionnée sous le réservoir. Celui-ci fait 7,5 litres, ou 8,5 en option. Certains détails sont bien pensés: le réducteur (d'un rapport 2,5) est en appui sur le cylindre, et ne travaille donc pas en flexion sous la poussée de l'hélice. De même, la longue tige sous le moteur permet un positionnement en L des silentblocs. La poignée de gaz est réversible (gauche ou droite) par simple rotation de la sangle.

          Dernier point important, il n'y a aucun système prévu pour contrer le couple moteur ! D'après le constructeur, la souplesse du montage du moteur sur ses silentblocs est suffisante. Après bientôt douze ans de vol sous les machines les plus différentes, avec des systèmes aussi variés que la répartition des masses, les crosses asymétriques, le croisillon en sangle, la turbine, la dérive, le décentrage du moteur, les points d'ancrage différents, ou les afficheurs d'aile… je me suis fait une philosophie: je constate. En attendant les hélices contrarotatives, l'utilisation du champ magnétique terrestre, ou des forces de Coriolis !

Sur le dos :

          Constatons donc comment on lève l'engin. A l'ancienne, en bascule sur le châssis, ça marche, grâce à la sellette surélevée. Les crosses aident bien au relevage, puisqu'on peut appuyer dessus avec les mains pour faire levier. Monter le moteur à partir d'une position sur un genou (ou à quatre pattes) est facile également, grâce au moteur positionné tête en haut. Pour ces raisons, le portage est agréable (sur quelques centaines de mètres), avec la charge haut placée qui ne tire pas l'ensemble vers le bas, les mains qui participent à l'effort, et la bonne tenue des épaules du pilote dans la sellette. La repose de l'appareil au sol se fait sans précaution particulière. Pour ma taille, la jambe passant facilement sous la sellette, le talon touche la fesse simultanément avec le contact de la cage avec le sol.

Au démarrage :

La batterie étant trop faible, je découvre un défaut : le starter n'est actionnable qu'en direct sur le carbu, sans position fixe. Il n'est donc pas question de s'en servir avec le lanceur. Et avec le démarreur, on ne peut s'en servir que face au moteur. Dommage de perdre ainsi la principale sécurité du démarreur électrique : la possibilité de démarrer moteur dans le dos. Mais, par ailleurs, un starter qu'on a oublié d'enlever peut créer des ennuis… et la plupart des paramoteurs en sont totalement dépourvus !

En vol !

          L'aile utilisée pour cet essai est une Effect de Pro-Design. Sans que celle-ci ne soit en cause, les conditions bizarres du décollage, encadré de petits thermiques secs et de champs de maïs, ne facilitent pas les choses au gonflage. Cela permet toutefois de constater deux choses. Tout d'abord, que rien n'accroche au passage des suspentes près de la cage. Ensuite que le plan d'hélice du Saturne ne sera pas une préoccupation majeure de ses utilisateurs. Les cannes bien pensées, et la géométrie de l'ensemble, mettent le moteur dans la bonne position au gonflage. Ce qui autorise le pilote à se concentrer sur le positionnement de l'aile, sans avoir à se rappeler au dernier moment qu'il faut relever les épaules. Sur ce type de construction, la position du dos du pilote est moins déterminante.

La poussée ne me surprend pas, ni en bien, ni en mal. Sauf à un comparatif au banc, je serais bien en peine de départager Hirth et Solo, carbu Walbro ou Mikuni. Ce qui me frappe plus, c'est un effet moteur dérisoire à la mise de gaz. Le coup de la souplesse des silentblocs a l'air de fonctionner. Et surtout la liberté du pilote dans son "poste de pilotage", surprenant pour une conception aussi classique. L'efficacité du transfert de poids est tout à fait similaire à un accrochage sellette, ou mixte (cannes + sangles). Et je me suis fait bien plaisir, sous une aile que je ne connaissais pas, à titiller les départs de thermiques peu cohérents, au raz des maïs. Et je te passe une cuisse sur l'autre, j'essaie de centrer la bulle, loupé ! Filet de gaz, changement de cuisse, 270 °, à la recherche de l'ascendance perdue… Une petite prise d'altitude pour aller zoner sous les falaises de Saint Hilaire me permet de vérifier deux points constatés lors de la visite prévol. La poire d'amorçage (qu'il peut être utile d'actionner pour étouffer le moteur en cas de panne de coupe-circuit) est inaccessible en vol. En revanche, l'appui dorsal n'est pas inconfortable comme je le craignais (en l'absence de mousse) de part la position très droite du dos. C'est, par ailleurs, un point facile à modifier en fonction des goûts de chacun, en particulier pour les vols de durée.

A l'atterrissage, le coupe-circuit est bien accessible. Un peu trop peut-être, et le tunnel de protection mériterait d'être un peu décalé sur l'arrière.

CONCLUSION : Un matériel rustique, sans réelle innovation ni recherche esthétique. Un appareil stable par ses accroches plutôt hautes et rigides, mais acceptant un pilotage par transfert de poids. Artisanal dans sa production et sa distribution, le Saturne est, dans son genre, une forme d'aboutissement du paramoteur classique, tel que l'avaient pensé les premiers pratiquants. L'absence de concession à toute forme de mode est largement compensée par des choix techniques qui le rende pratique et simple d'utilisation.

Prix du modèle essayé: 28.400 F (4.330 Euros) avec démarreur électrique.

Les autres motorisations utilisées par AIR et AVENTURE sont le Zanzoterra Z 34 (décompresseur manuel en option), et le JPX D 320. Pour chacun d'entre eux, comme pour le Hirth, il existe deux versions : hélice de 1,10 m (avec cage de 1,20 m) et hélice de 1,23 m (avec cage de 1,35 m). Pour ces deux motorisations, il est prévu, en option, un réservoir en alu soudé de 13 litres, pour un poids de 600 g, et un prix de 1.300 F (198,2 €).