DIDIER EYMIN interview vol libre

La redécouverte d’anciens documentaires d’Ushuaïa des années 80, avec entre autres le survol des gorges du Tarn par l’équipe Didier Eymin, Luc Miramont , Zoltan Kovaks et Yazid Tizi nous a donné l’idée de retracer rapidement les aventures d’un des pionniers de l’assemblage du plus frêle avion jamais conçu : le paramoteur. Ces séquences nous ont tous fait rêver et bon nombre sont allés à l’ultra léger, vol libre, paramoteur, ULM, à la suite de ces émissions. Les images en vol confirment l’extraordinaire agilité du paramoteur et son encombrement réduit. Ses facultés de décollage et d’atterrissage lui permettent d’évoluer dans les espaces les plus retreints. Evidemment entre de bonnes mains …

Aujourd’hui, Didier Eymin est installé à l’atterrissage de Saint Hilaire du Touvet, importateur de Pro Design, gérant d’une boutique de vol libre multimarques et produits VLD , ermite du désert à ses heures pour un parfum de nostalgie.
A deux pas de chez moi, on se rencontre souvent, inévitablement. Alors quelques questions à une « figure » du vol ultra-léger français.

V.L : « Tu es venu directement dans le monde du paramoteur ?
Didier Eymin: « Non, habitant Grenoble, j’ai tout d’abord débuté l’activité en 1985, à Mieussy, la Mecque et autre théâtre des premières compétitions de Parapente. En compagnie de Jean Pierre Taix, j’y rencontre Gérald Delorme, Jeannot Dupont, Daniel Raibon. Hervé Violet s’y met aussi. On organise de nombreux vols montagne sous Turbo Everest. Au gré des vols, je croise Pierre Gevaux qui réalisera un vol en Annapurna. Fait anecdotique, je participe à la Coupe d’Europe de Parapente à Fly Castellucio en 1986, avec des montagnards comme Christophe Profit, Escoffier, Jean-Noel Roche . Puis au Havre, j’établis le premier record du monde de durée. Les habituels problèmes de logistique, commissaires FAI etc. ainsi que les critères, le réduisent à 2 h. Il a été largement battu ensuite. Jean Yves Fauste établira un record d’un peu plus de 11 heures dans les alizés(6)[t1]. Ces records de durée n’existent plus aujourd’hui. »

V.L : «Les premiers vols en paramoteur ?"
D.E : « Pas sûr d’une date. Dans les années 80 un Allemand avec un moteur solo avait bricolé le premier paramoteur avec un parachute aile de saut d’avion (1[t2]). Un peu plus tard, en 1988, j’écris un article pour feu le magazine PPM (2)[t3]. C’est la véritable explosion du paramoteur. Ben Soussan lance dans l’Oise une activité de production de machines. L’abréviation paramoteur pour parapente à moteur est lâchée à ce moment après une proposition de Jean Louis Lainé en 1986. En 1989 je commence également à utiliser ce terme qui sera retenu pour de bon ! »

V.L : « les premiers exploits ? »
D. E : « Yves Marre traverse la Manche sur une machine de sa conception, le Propulsar ( 3) [t4]en 1988, en collaboration avec Léon Mouraux, qui participera à « d’hélice de Chine » avec de splendides vues de la Chine en paramoteur. Il utilisa à l’époque une Alnaïr d’ITV, équipée d’une sellette de pilotage, un sacré programme en roulis ! En décembre 1988, je traverse le Sahara avec la couverture de l’agence Sigma pour les images. Cette traversée du grand Erg Oriental collaborait au repérage pour le raid 4x4 «Grenoble Air Aventure (4)»[t5]. Le parcours était filmé depuis le paramoteur. Puis, pour moi, l’évènement majeur sera la traversée Nice Calvi, dont le reportage sera passé plus de 50 fois à la télévision, en France et Allemagne et dans plus de 30 pays. Cette traversée est réalisée le 3 mai 1989. Cette escapade attire définitivement Nicolas Hulot vers le paramoteur pour l’approche de décors jusque là jamais survolés d’aussi prêt. Déjà avec Philippe Jeorgeaguet, « Mongo Para Zeb » avait été réalisée dans le parc du château de Maintenon pour l’émission Uhsuaïa.

V.L: « La traversée Nice Calvi dis-tu ?
D.E: « Presque 6 heures … C’était le plus long vol en paramoteur à l’époque. J’ai utilisé un prototype Propulsar, conçu avec Léon Mouraux, équipé d’un JPX 425 et d’ une voile Aile de K « Trilair » de 23 m². Le ravitaillement s’effectuait en l’air grâce à un tuyau jusqu’au bateau suiveur. Le système a été inventé par Jean Michel ITTEL, ingénieur chercheur au CEA qui assurait l’assistance technique sur mes raids à l’époque. Jean Pierre Taix assurait la sécurité en tenu de plongeur. La bonbonne délivrait 7 litres d’essence avec 5 bars de pression. L’opération prenait 7 minutes. 3 ravitaillements ont été nécessaires pour la traversée.

V.L : « Et le vrai début avec Ushuïa ? »
D.E : Le survol des gorges du Tarn dans « Ballet mécanique » réalisé par Gilles Santantonio, tourné en 88 ,mais diffusé en été 89, convainc Nicolas Hulot de tester le paramoteur pour les tournages plateaux d’Ushuaïa . C’est aussi à Gilles, que l’on doit les premières belles images de Paramoteur avec caméra embarquée. Nicolas me propose alors de gérer toutes les séquences "paramoteur" et autres réalisations aériennes motorisées innovantes pour le compte d’Ushuïa. Je deviens donc conseiller technique paramoteur et ballon motorisé pour Ushuaia ! A l’époque j’habitais le Vésinet, près de Paris. »

V.L : « fin 89, Le paramoteur « industrie » représente beaucoup de monde ? »
D.E : « 3 constructeurs majeurs développent le concept. En Suisse le Pagojet, en France le Jet Pocket de Philippe Jeorjeaguet avec qui je collabore jusqu’à début 89 et le Propulsar de Léon Mouraux, avec qui je collabore ensuite, appellé par Richard Trinquier, rencontré lors des Championnats du Monde à Verbier en 1987. Richard développait les parapentes pour Parachute de France à l’époque, notamment la GRX (5) et mettait au point les ailes pour Propulsar). Moi je travaillais sur la conception des châssis. [t6]Du côté enseignement, ça s’est également mis en place en 1989. Je fus à l’époque le premier instructeur nommé par l’aviation civile à titre expérimental pour un an. Il en est résulté d’ailleurs une méthode d’enseignement déposée, qui a servi de base à l’enseignement du paramoteur ensuite

V.L : « Les évènements principaux paramoteur d’Ushuaia ? »
D.E : « Le Pôle Nord magnétique en 1990, puis la Baie d’Along au Viet-Nam. Le survol du désert de Namibie en 91 a été un grand moment. Le Mexique avec le ballon à hélium. Le survol du Machu Picchu au Pérou en 94 restera aussi un instant magique. Autre « séquence frisson », le vol au-dessus des Tzings à Madagascar : pas d’atterrissage en vue au dessus de rochers coupants comme des rasoirs ! Au Niger, nous avons découvert du Ciel le cimetière des dinosaures, et la ville morte du Djado »

V.L : « côté matériel, Aile de K est largement représenté dans les premières émissions d’Ushuaia »
D.E : « Dans mes premiers vols en paramoteur, j’ai utilisé la Génair à plaquettes, ce qui m’a valu quelques crash mémorables lors de la poussée moteur. Quand j’y repense, je me dis que jamais je ne revolerais en paramoteur dans les mêmes conditions techniques. De quoi se mettre facilement au tapis… Après naturellement je suis resté attaché à la marque, à l’époque un des leaders du marché. Les voiles correspondaient bien aux critères d’utilisation du paramoteur. Ensuite le choix s’est porté sur Flight Design, notamment avec les voiles bleues d’Okavango. Avec Ailes de K, à l’époque de l’expédition « Pôle nord », j’étais un des rares à être sponsorisé pour voler avec la marque, en plus de la fourniture du matériel, à une hauteur d’environ 5300 € … »

V.L : « Au Pôle Nord quelles ont été les principales difficultés techniques ? »
D.E: » Le pôle Nord magnétique n’avait jamais été survolé en paramoteur. Tiens, par exemple, impossible de voler plus de deux minutes lors des essais. La membrane de la pompe durcissait et n’envoyait plus assez d’essence à haut régime. Il faut dire que par moins 40°… J’ai placé ensuite le réservoir en gravité au-dessus du moteur comme on le voit sur la photo, pour shunter la pompe. L’autre difficulté consistait à voler complètement prisonnier du paramoteur. Comme au Vietnam dans la baie d’Along, pas moyen de se dégager en cas de chute dans l’eau. »

V.L : « Des anecdotes marquantes ? »
D.E: « On avait 2 h de traîneau tous les jours pour aller sur le lieu de tournage par moins 40°. Un jour, je décide de rentrer en paramoteur. J’avais oublié de regarder l’essence et inévitablement je tombe en panne. J’ai eu le temps de planer jusqu’au bord de la piste, pour attendre l’équipe. Arrive un Ski-Doo avec un chasseur qui propose de m’emmener. Pour avoir plus de place, le chasseur a laissé son fusil sur le bord de la piste, m’a raccompagné et a repris son fusil 2 heures après. La confiance règne ! En fait, tout le monde se connaît. Il n’y pas de route d’accès sauf en hélico ou avion. Les maisons du reste sont toujours ouvertes.

En Ouganda, je suis resté tout seul avec une quarantaine de pygmées en pleine brousse suite à une dépose hélico. Sans moyen de discussion, on en est arrivé à faire de la lutte, ma première passion sportive. Il y a plein d’épisodes « hors écran » qui m’ont marqué. On a eu aussi des moments pathétiques d’urgence médicale ou de côtoiement de la misère (…) Au Mexique, lors du tournage avec le ballon à hélium, on a tourné à Palenqué, qui a inspiré Hergé pour Tintin et le temple du soleil. Ca m’a ramené dans le monde de mon enfance. La légende disait que des extra terrestres avaient enlevé un indigène. Je me suis dit que j’étais le premier à décoller de ce site depuis le départ des extra terrestres. On a eu pas mal de sueurs froides en avion dans les transitions entre les sites de tournage. Entre les pilotes qui te demandent d’attacher la ceinture dans des avions qui n’ont pas vu un contrôle de sécurité depuis leur fabrication et ceux qui communiquent avec la tour en tenant la radio par le hublot ! Finalement en paramoteur, je n’ai pas pris beaucoup de risques, mais dans les avions, oui ! »

V.L : « On garde en souvenir l’atterrissage de Nicolas Hulot dans un arbre perdu dans le désert … »
D.E : « C’était en Namibie en 91. Ca on peut dire que beaucoup s’en souviennent. C’est tout à l’honneur de Nicolas d’ailleurs de ne pas cacher les « loupés ». Techniquement, c’est même un très bon choix. Une panne moteur l’a contraint à se poser en catastrophe. Vent arrière, le choix de l’épineux s’est finalement révélé être un bon amortisseur. Ce qui m’étonne, c’est que douze ans après, j’ai au moins un client par semaine qui me le rappelle. Aux Maldives, lors des premiers vols de Nicolas en paramoteur, je l’ai fait décoller et poser sur une plage de 20 sur 30 mètres. Pas triste non plus…»

V.L : « Le choix du matériel ? »
D.E : « Le cahier des charges d’Ushuaia imposait le plus de silence possible avec la meilleure poussée évidemment. Le moteur König tricylindres alliait fiabilité, relatif silence et performances. Il transmet peu de vibrations à la cage et améliore donc considérablement la qualité d’image par rapport aux autres moteurs. Les cages étaient soudées sous argon pour une plus grande résistance. Il faut souligner qu’en plus du moteur et du plein d’essence, on emporte à bord le matériel vidéo et de prise de son. S’y rajoutent les intercoms pour liaison entre deux paramoteurs. La gestion du bruit d’ailleurs a été un facteur déterminant dans le choix du moteur. Preuve de fiabilité, les moteurs n’ont jamais été changés tout au long des émissions d’Ushuaia. Enfin presque ! Mais le König a tenu ses promesses. J’ai développé 3 versions différentes du paramoteur Saturne avec le König. Pour ne pas avoir de problèmes de performances au Machu Picchu à 2400 mètres, j’ai du me pencher sur une solution moteur plus performante. Alors ensuite j’en ai profité pour développer un groupe moto propulseur biplace. Côté caméras, on utilisait des scopes betacam d’environ 8 kilos. J’embarquai une caméra sur moi posée sur un bras latéral en plan serré sur moi et une caméra subjective arrière. Les prises de vues correspondaient alors à ce que voyait le pilote. J’avais un retour caméra dans les lunettes viseurs. Pas facile d’ailleurs de contrôler à la fois ce que voyait la caméra et d’assurer le plan de vol. Nicolas embarquait également une caméra « plan large » pour apparaître à l’écran. Au total on pouvait décoller avec un paramoteur d’environ 42 kilos.»(poids de corps de Nicolas : 65 kg)

V.L : « L’engin volant le plus étonnant d’Ushuaia ? »
D.E : « Sûrement le ballon à hélium motorisé. Il permet un déplacement quasi millimétrique et donne une sensation de liberté intense. Tu décolles au ralenti, le plus lentement possible ! Le vol stationnaire est d’une remarquable fiabilité. Sa principale difficulté d’utilisation réside en sa variation de sustentation en fonction des conditions aérologiques. Son principal ennemi : les thermiques, encore plus qu’en Mongolfière. Pas le droit à l’erreur dans les heures chaudes ! On l’a utilisé à Istanbul, en Aubrac, au Mont St Michel, au Mexique motorisé par un paramoteur. Le Ballon contenait 200 m3 d’Hélium.»

V.L : « l’impact d’Ushuaïa pour l’activité ?
D.E : « C’est certainement la meilleure publicité jamais réalisée pour tous les sports aériens après les années 90. On devait à l’émission 80 % de la nouvelle clientèle de nos activités. Ce phénomène a été spécifique en France. D’emblée la plupart pratiquait le paramoteur sans passer par l’étape « vol libre ». Dans les autres pays d’Europe, le creuset de la clientèle pratiquait déjà parapente, delta ou ULM. »

V.L : « Les grands volets d’émission ? »
D.E : « En fait Ushuaïa comporte 3 grands volets d’émission. J’ai commencé avec Nicolas pour USHUAIA, le magazine de l’extrême sur des plateaux de présentation de court métrage qui n’avaient souvent rien à voir avec le cadre de l’émission. Les tournages demandaient 1 mois par émission. La clientèle était alors plutôt « fun and jeune » ! Puis dans la série Opération OKAVANGO on a tourné des reportages complets, diffusée en prime-time, première partie de soirée. Tous les sujets étaient en corrélation avec la région visitée. La réalisation complète de l’émission pouvait atteindre 6 mois pour 2 ou 3 personnes minimum… Aujourd’hui dans USHUAÏA Nature, les sports mécaniques ont moins leur place, du fait de l’attachement à intégrer le reportage dans l’environnement nature. L’objectif est la défense du patrimoine, cela avec moins de recours à des moyens sans raison apparente. Aujourd’hui cette émission est très structurée avec la mise à disposition d’un vrai scénario à tous les intervenants. On est loin de l’émission « surprise » de Ushuaïa extrême où les intervenants pouvaient influencer le scénario. Cette émission nous a emmenés vers des horizons inconnus tels que ceux de la Namibie, avec la découverte des dunes rouges de Sossusvlei. A l’époque, le site n’était pas connu. Depuis, ce site est classé patrimoine mondial de l’Unesco. Pareil pour le Vietnam, où TF1 est certainement la première télé à avoir tourné après l’ouverture du communisme.»

V.L : « Pour OKAVANGO, tu as volé aussi en paramoteur ? »
D.E : « Oui, on a utilisé les A5 et A4 de Flight Design, relookées aux couleurs de l’expédition. Les émissions OKAVANGO abordaient un pays beaucoup plus en profondeur qu’avec USHUAIA ou finalement le pays visité ne servait que de base à la présentation des courts métrages proposés. »

V.L : « Le paramoteur n’a pas été utilisé massivement comme support de prise de vue aérienne, excepté par Nicolas Hulot ? »
D.E : » Franck Lechenet s’est servi d’un paramoteur pour des photos pour le Louvre. Les clichés sont parus dans Figaro, Paris Match et Géo Magazine. Il y a aussi quelques autres professionnels qui font un peu de photographie aérienne, des maisons de particuliers par exemple. On les contacte ensuite avec la photo et c’est rare qu’ils ne craquent pas. C’est vrai qu’il faut d’abord être bon photographe et suffisamment à l’aise en ce qui concerne le pilotage de l’engin. Le poids de matériel embarqué exige du pilote un physique assez robuste. Bon, en tant qu’ancien lutteur, je n’ai pas à me plaindre. » Pour le film « Le Peuple Migrateur », on a aussi utilisé des séquences filmées en paramoteur.

V.L : « D’autres évènements marquants plus récents ?
D.E: « Il faut rappeler l’exploit de Pierre Allet. En Mai 1999 sa traversée de la méditerranée en totale autonomie en 10 h 56 pour 786 km avec un chariot paramoteur de 208 kg au décollage dont 90 l d’essence, est tout autant un événement que celle de Roland Garros en avion, un Morane-Saulnier H, en 7 h 53 et en 1913 ! Mais l’événement le plus marquant est que aujourd’hui le paramoteur a acquis ses lettres de noblesse sur toute la planète (des dizaines de milliers de pratiquant), et c’est un certain plaisir de penser que j’ai joué un petit rôle dans la naissance de cette nouvelle activité.

[t1] Ce record est mentionné à http://fr.encyclopedia.yahoo.com/articles/do/do_4084_p0.html sur le net

[t2] Retrouvé sur internet : http://perso.club-internet.fr/volavu/histoire.html

Bern Gartig, Bernd Gartig, le premier pilote et constructeur de paramoteur à décollage à pieds. Lui-même a construit des paramoteurs pour commercialisation. On découvre aussi sur ce lien, des réalisations aujourd’hui disparues

[t3] P.P.M pour Parapente Mensuel, mensuel depuis disparu avec Denis Gankine à qui l’on doit les premiers stages SIV…

[t4] Toujours sur le lien http://perso.club-internet.fr/volavu/histoire.html où l’on voit les débuts d’Yves Mare et de Léon Moureau avec le premier PROPULSAR en Silver Ghost !

[t5] On retrouve les dates sur le site : http://www.paraquebec.org/paramoteur_historique_fr.html

[t6] Record de durée de Richard Trinquier : http://olivier.martel5.free.fr/parapente, un coup d’œil et aussi http://fr.encyclopedia.yahoo.com/articles/do/do_4084_p0.html

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